財聯(lián)社1月16日訊（記者 張屹鵬）1月16日，乘聯(lián)會公布2022年新能源汽車細分品牌全年累計終端零售銷量排行，共149個品牌累計在去年完成了524.9萬輛的交強險上險量，整體同比去年增長79.3%，全年在狹義乘用車市場的滲透率提升至25.5%。

相比車企自報的銷量數(shù)據(jù)，上險量數(shù)據(jù)更為客觀準確，也更能真實反應車企的銷售狀況。

在所有149個品牌中，比亞迪以全年約160萬輛的上險量力壓所有車企，在國內(nèi)新能源乘用車市場中占比近三成，成為當之無愧的“迪王”。此外，排名前十名的細分品牌總計銷售354.5萬輛，占全年新能源汽車總銷量的67.5%，行業(yè)集中度進一步增強。

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新能源市場韌性持續(xù)增強、超半數(shù)品牌同比去年正增長

盡管遭遇疫情及燃油車購置稅補貼等因素影響，已由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的國內(nèi)新能源市場在去年顯示出持續(xù)的韌性。在全部149個品牌中，有85個品牌在去年均錄得正增長，占比57.2%；倘若加上從去年開始銷售、無同比數(shù)據(jù)的長安深藍、smart、上汽通用凱迪拉克等11個品牌，則銷量增長陣營數(shù)字達到96個、占比68.8%。

在有同比增長數(shù)據(jù)的132個品牌中，大于去年整體市場平均增幅79.3%的有53個，占比超過三成；在增幅小于市場平均增速的品牌中，絕大多數(shù)為名不見經(jīng)傳的小眾品牌。這一組數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)新能源市場的“馬太效應”更為突出，新能源汽車市場的韌性持續(xù)增強。

在增幅最大的10個品牌中，一度曾傳聞被吉利收購的國金汽車的增幅高達584266.67%。此前，市場有消息稱，國金汽車已施展“自救”，通過導入奇瑞旗下瑞虎5車型并進行新能源化改造，將產(chǎn)品投放至B端市場。這一傳聞并未得到奇瑞和國金方面的證實。此外，上汽集團旗下高端智能電動品牌智己，在去年也取得了高達2340倍的增長，全年銷量定格在4682輛。

不過，無論是國金還是智己，登上增幅TOP10的品牌或為新入局者（比如智己、上汽奧迪、問界及福特電動），或因此前基數(shù)過低（比如國金、知豆、納智捷等），其合計市占率僅2%，對市場參考意義不大。

明星品牌表現(xiàn)不一：“迪王”稱霸、恒大5萬訂單僅交付519輛

去年3月，比亞迪宣布停售燃油車，同時隨著整車產(chǎn)能的迅速提高，此后銷量一路飆漲，連續(xù)多月坐上“自主一哥”的位置上。2022年12月，比亞迪新能源乘用車上險量216499輛，最終全年數(shù)據(jù)達158.32萬輛，同比增長201.8%。

特斯拉雖固守銷量第二位，但與“神車”五菱的差距僅有2萬輛，且同比亦落后于市場整體增幅。過去一年，長三角地區(qū)因疫情封控、特斯拉上海超級工廠多次停產(chǎn)改造，以及市場競爭的加劇，成為影響其表現(xiàn)的主要因素。

與“迪王”形成鮮明對比的是，是曾號稱計劃未來10-15年年產(chǎn)500萬輛新能源汽車的恒大汽車。受資金鏈影響，恒大汽車在不斷進行收縮后仍對外宣稱旗下首款車型已獲得5萬輛訂單；但數(shù)據(jù)顯示，去年全年恒大汽車的上險量僅519輛，訂單完成率堪堪超過1%。倘若遲遲無法完成交付，面對今年更為激烈的市場競爭，恒大方面的現(xiàn)金流將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

在過去一年中，雖然蔚小理因產(chǎn)品迭代及供應鏈因素均先后失速，但經(jīng)調(diào)整后迅速重回增長通道，在TOP10中造車新勢力占據(jù)四席，哪吒、理想、小鵬、蔚來合計銷量超52萬輛，整體占比約10%，繼續(xù)鞏固了市場地位。

不過，2022年造車新勢力內(nèi)部也進一步分化。剛剛完成并購、將登陸港股的威馬汽車，去年全年銷量下滑2.38%；一直苦苦掙扎的天際汽車，去年累計僅5321輛；而愛馳汽車和創(chuàng)維汽車，這一數(shù)字僅分別為830輛和622輛。

自主全面碾壓合資、豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型更決絕

常年被合資品牌壓制的自主品牌，終于借助智能電動轉(zhuǎn)型實現(xiàn)了對合資的全面超越。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國品牌乘用車銷量達1176.6萬輛，同比增長22.8%，市場份額達到49.9%，同比上升了5.4個百分點。

在新能源領域，據(jù)乘聯(lián)會今日榜單，合資品牌（不含特斯拉）均未進入銷量前十。從整體看，48個外合資/品牌的合計市占率僅25.13%；倘若剔除占比近三成的上汽通用五菱，則外/合資品牌的市占率只有約17%。這表明，絕大多數(shù)主流合資車企尚處于電動化轉(zhuǎn)型初期，缺少有競爭力的產(chǎn)品。但隨著大眾、豐田、本田等外資品牌轉(zhuǎn)型進入深水區(qū)，其勢必將借助品牌優(yōu)勢重回奪回一定的市場份額。

不過，在外/合資品牌中，以BBA為代表的豪華品牌的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略更為堅決。這一點在銷量數(shù)據(jù)上亦有所體現(xiàn)。乘聯(lián)會榜單顯示，去年BBA新能源汽車累計銷量約11.4萬輛，占傳統(tǒng)外/合資（不含特斯拉及上汽通用五菱）比例為23%；在傳統(tǒng)外/合資豪華品牌中的占比則超過70%。

按照規(guī)劃，寶馬今年將在中國市場新投放6款電動車型，其中電動汽車5款。屆時，其在華電動車型總計將達到11款。在全球范圍內(nèi)，奔馳計劃至2030年在智能電動領域的投資為400億歐元；寶馬到2025年為300億歐元，及約1400億元人民幣的動力電池采購資金；至2025年，奧迪的投資則為150億歐元。

市場面臨洗牌、年銷不足500輛品牌占比近三成

雖然新能源汽車市場風景獨好，但內(nèi)部的分化也正在加劇。據(jù)乘聯(lián)會榜單，2022年全年銷量不足500輛的品牌多達49個，占比近三成，但其合計銷量僅6000輛，市占率只有0.11%。其中，不乏長安福特、東風標致、東風雪鐵龍等傳統(tǒng)主流合資品牌，海馬、眾泰等A股上市公司，以及手握“雙資質(zhì)”的國機智駿、敏安、速達和知豆等新能源車企。

如果將銷量范圍進一步縮小，去年全年銷量不足百量的品牌數(shù)量亦高達32個、占比21.5%，絕大部分為已破產(chǎn)或退出市場的品牌，其中包括賽麟、寶沃、納智捷和東風雷諾等。

受市場競爭及資金問題，上述49個品牌中部分品牌已停工停產(chǎn)、處于破產(chǎn)邊緣，僅靠部分庫存車勉強支撐。這也在一定程度上加劇了新能源市場洗牌的可能，其中部分手握生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)將成為其他新進入者的窺覷對象。

1月12日，中汽協(xié)副總工程師許海東表示，目前中國新能源汽車制造企業(yè)普遍沒有實現(xiàn)盈利是現(xiàn)實。“隨著新能源汽車市場的快速增長，蛋糕也越來越大，相關車企能夠達到10萬輛甚至更多的銷量，就有可能盈利。”許海東分析認為，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。“對于中國新能源汽車制造企業(yè)，關鍵是，在中國甚至全球市場，把產(chǎn)品做好，提升銷量，就可能盈利。”

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