日前，據晚點Auto報道，比亞迪計劃于2023年二季度量產鈉離子電池，搭載于秦EV、海豚及新車型海鷗中。比亞迪旗下動力電池公司弗迪電池承擔鈉離子電池的研發、量產任務，目前鈉離子電池處于樣品驗證階段。

對此，時代財經向比亞迪方面求證，其回應稱，“近期對固態電池、鈉離子電池的傳言，經向公司確認后，均為不實信息”。

盡管比亞迪已辟謠，但在成本方面具備優勢的鈉離子電池讓市場對其充滿遐想，以致于資本市場熱度依舊不減。

【資料圖】

據東方財富網數據，截至11月24日收盤，A股鈉離子電池板塊當日漲幅為3.33%，其中多氟多、傳藝科技、同興環保、豐山集團等多個概念股漲停，七彩化學、維科技術、美聯新材等漲幅也在4%以上。

東吳證券在研報中表示，鈉離子目前處于推廣期，電池成本預計0.8-0.9元/Wh，遠期預計降至0.5元/Wh。另有業內人士表示，在當前鋰價高位運行的情況下，鋰電池成本接近1元/Wh。這也意味著，在未來，鈉離子電池成本或只有當前鋰電池成本的一半左右。此前，已有多家巨頭提前入局，押注這一賽道。

鈉離子概念企業維科技術證券部相關工作人員接受時代財經采訪時表示，“公司的鈉離子電池產品計劃于明年6月份左右量產，目前廠房和地都有了，設備還在篩選當中，未來的鈉離子電池產品將優先搭載在電動二輪車上”。

有望替代鋰電池？鈉離子電池概念并不新鮮，早在上世紀七十年代便與鋰離子電池被同時提出，但鋰離子電池在能量密度方面具有明顯優勢，并在隨后被廣泛應用于商業化生產中，鈉離子電池的相關研究工作便被擱置。

近年來，由于供需錯配，上游鋰材料價格不斷攀升，如電池級碳酸鋰價格從2020年上半年的4萬元/噸升至近期的60萬元/噸左右，導致鋰電產業鏈生產成本也逐漸增加。

在此背景下，原本被“遺忘”的鈉電池再次受到市場關注。太平洋證券在研報中指出，鈉離子電池與鋰離子電池工作原理類似，但具備更優的安全性、放電性和工作溫度區間，且在能量密度方面已具備經濟性。中科海納、寧德時代等龍頭研發的鈉離子電池能量密度已經達到140-160Wh/kg水平。相較而言，磷酸鐵鋰電芯單體的能量密度在180Wh/kg左右。

鈉離子儲能系統 | 圖源中科海納

另有業內人士表示，鈉資源儲量更加豐富，能夠保證上游材料保持較為經濟的價格。而鋰資源主要分布在南美、澳洲等區域，我國鋰資源雖儲量可觀，但品位相對較低，開采難度略大、成本較高。隨著新能源汽車和鋰電產業鏈的發展，鋰的戰略地位越來越高，企業與國家都需做好相應的風險把控。中金公司也在研報中指出，發展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國鋰資源80%依賴進口的窘境，維護供應鏈安全，同時也將延緩鋰離子電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。

產業化前夜憑借成本優勢，鈉離子電池在行業中的受重視程度也越來越高。

今年6月份，《“十四五”可再生能源發展規劃》發布，規劃提出研發儲備鈉離子電池、液態金屬電池、固態鋰離子電池、金屬空氣電池、鋰硫電池等高能量密度儲能技術。10月份，中國電子技術標準化研究院發布關于鈉離子電池行業標準（征求意見1稿）征求意見的通知，通知顯示，鈉離子電池標準起草組完成了征求意見1稿的編制工作。

在政策及行業的支持下，鈉離子電池賽道也愈發火熱。太平洋證券在研報中稱，2020年以來，國內外各企業開始進行GWh級產能規劃，預計規劃產能將集中在2023-2024年投產。據不完全統計，目前A股上市公司中，在鈉離子電池方面有布局動作的包括寧德時代、鵬輝能源、傳藝科技、多氟多、美聯新材、華陽股份、振華新材等數十家公司。

2021年7月末，寧德時代發布第一款商用鈉離子電池，計劃于2023年能實現產業化，能量密度達160KW/kg。對于當前鈉電池進展，寧德時代23日向時代財經表示，目前沒有能夠披露的消息。

今年9月份，維科技術與浙江鈉創簽訂協議，共享各自在鈉離子電池研發的技術積累，維科技術將在江西維科產業園建設鈉電產業化基地，項目初期擬建2GWh鈉電池生產線。11月23日，維科技術證券部人士向時代財經表示，目前公司鈉離子電池廠房已經有了，但機器設備還在篩選當中，計劃明年6月實現全面量產。

11月23日，多氟多在互動平臺表示，公司鋰離子電池現有產能滿負荷生產，現正推進新增產能釋放。鈉離子電池已有小批量成品下線，正在進行各類評測。公司正在與下游意向客戶積極接洽，加快推進鈉離子電池規模化生產。24日，多氟多證券部工作人員向時代財經表示，目前公司建成鈉電池產能為1Gwh，也實現了鈉離子電解液關鍵材料——六氟磷酸鈉的量產與供應。

東吳證券認為，隨著產業鏈龍頭加大布局，2023年鈉電產業化元年將臨。財通證券在研報中指出，預計2025年鈉離子電池市場規模為398億元，行業處于量產化前夜。

新能源車價有望降低？那么，后續隨著鈉電池的量產、商業化應用，新能源汽車有否大幅降價的可能？

在11月9日的2022年中國汽車論壇上，寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰提到，公司通過鈉離子電池產業化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。另有業內人士稱，鈉離子電池的應用或將有效降低新能源汽車終端售價。

東吳證券在研報中表示，鈉離子目前處于推廣期，電池成本預計0.8-0.9元/Wh，遠期預計降至0.5元/Wh。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝公開表示，當碳酸鋰價格漲到50萬元/噸時，相應的磷酸鐵鋰電池和三元電池的成本都接近1元/Wh。這也意味著，在未來，鈉離子電池成本或只有當前鋰電池成本的一半左右。

不過，短期來看，吳輝表示，2021年鈉電池實際生產成本約0.7元/Wh，甚至高于1元/Wh。鈉離子電池現階段相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優勢。前述多氟多證券部工作人員向時代財經表示，目前鈉離子電池還處于產業化早期階段，因此量少、需求少，導致價格比較高，整體成本基本上與鋰離子電池持平，沒有明顯優勢。11月24日，真鋰研究院創始人墨柯向時代財經表示，目前鈉離子電池在成本方面與鋰電池相比還沒有太大優勢，且在能量密度方面存在一定差距，目前可能會有愿意第一個吃螃蟹的人，但想要實現規模應用，還是需要在能量密度方面和磷酸鐵鋰差不多，成本方面有優勢。

多氟多證券部工作人員向時代財經表示，目前鈉離子電池的主要應用場景還是在儲能、A00級電動車以及兩輪電動車。維科技術證券部人士則表示，生產的鈉離子電池產品已經與有意向的客戶在談，應該是優先供向二輪車市場。

墨柯向時代財經表示，鈉離子電池與鋰離子電池是相互補充而非替代的關系。目前鈉離子電池還處于產業化早期階段，在成本方面較磷酸鐵鋰電池并不具備優勢，技術方面還有較大進步空間。鈉離子電池當前產業化進程有限，近似于鋰離子電池在2009年的境況，市場和資金或會加快其應用進程，但在未來數年的乘用車市場中，鋰離子電池或仍將是主流。

關鍵詞