5月27日，奔馳全新EQE 純電SUV在華正式上市，定價(jià)區(qū)間為48.6萬(wàn)-63.03萬(wàn)。

實(shí)話實(shí)說(shuō)，這個(gè)價(jià)格已經(jīng)比燃油奔馳GLE便宜了近20萬(wàn)。

但有意思的是，風(fēng)評(píng)并沒(méi)有因?yàn)楸捡Y如此「誠(chéng)意」的價(jià)格，上演兩極反轉(zhuǎn)。

(相關(guān)資料圖)

打開(kāi)評(píng)論區(qū)，依舊是清一色的毒舌辣評(píng)，類似于「我買GLE他們說(shuō)我有錢，我買EQE他們說(shuō)我冤種」，「時(shí)代變了，奔馳賣五六十萬(wàn)真覺(jué)得貴了」，「預(yù)留打折促銷余地」......

奔馳尚且如此，寶馬和奧迪又豈能幸免？

從燃油車時(shí)代高高在上的德系「老錢」，淪為如今電動(dòng)新勢(shì)力眼中的「雜牌」，BBA觸電還有機(jī)會(huì)嗎？

近日，BBA三家陸續(xù)公布了2023年一季度財(cái)報(bào)，答案或許就隱藏在財(cái)報(bào)背后。

你可以嘲笑BBA的電動(dòng)車，但永遠(yuǎn)可以相信德系三強(qiáng)無(wú)與倫比的「吸金」實(shí)力。

一季度，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)共計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收375億歐元，同比增長(zhǎng)8%，共銷售汽車50.4萬(wàn)輛，同比微增3%。

當(dāng)然，營(yíng)收和銷量始終都是虛的，有多少錢最終流到自己的口袋才最實(shí)在。

利潤(rùn)方面，奔馳一季度的銷售利潤(rùn)率達(dá)到14.8%，其中息稅前利潤(rùn)達(dá)到55億歐元，同比增長(zhǎng)5%；凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)12%至40億歐元。

這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)，遠(yuǎn)高于多數(shù)跨國(guó)汽車企業(yè)，算是奔馳的常規(guī)操作。

「逆天」的是寶馬，數(shù)據(jù)指出，寶馬集團(tuán)的銷量雖然同比下滑1.5%至58.8萬(wàn)輛，但總營(yíng)收卻同比增長(zhǎng)了18%至369億歐元。

尤其是利潤(rùn)表現(xiàn)，其息稅前利潤(rùn)同比大幅增長(zhǎng)58.5%至53.8億歐元，與梅賽德斯-奔馳集團(tuán)不相上下。

換句話來(lái)說(shuō)，雖然車少賣了，卻絲毫沒(méi)耽誤寶馬在全球「瘋狂收割」。

相比而言，奧迪在三強(qiáng)中無(wú)意外式墊底。

今年一季度，奧迪集團(tuán)（包含奧迪、賓利和蘭博基尼三大品牌），共交付新車42.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約8%。

銷量的增長(zhǎng)，讓奧迪集團(tuán)的收入增長(zhǎng)18.2%至169億歐元，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率不敵奔馳和寶馬，為10.8%，使得營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑47.7%至18.2億歐元。

眾所周知，利潤(rùn)=收入-成本（支出），奧迪將營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的下滑歸咎于原材料對(duì)沖的負(fù)面影響，這部分支出明顯高于奔馳寶馬，因此營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比減少了4億歐元。

事實(shí)上，即便營(yíng)業(yè)利潤(rùn)跳水，對(duì)比其他跨國(guó)車企集團(tuán)，奧迪的財(cái)務(wù)成績(jī)也依舊能打。

比如，福特集團(tuán)一季度銷量是110萬(wàn)輛，是奧迪的接近2.6倍，但凈利潤(rùn)僅為18億美元，不及奧迪。

毫無(wú)疑問(wèn)，任憑市場(chǎng)動(dòng)蕩，原材料價(jià)格上漲以及疫情影響，豪華車始終是不折不扣的「利潤(rùn)奶牛」。

數(shù)據(jù)顯示，2019-2022 年，BBA 的單車?yán)麧?rùn)都是持續(xù)增長(zhǎng)的，哪怕是「最艱難」的2021-2022 年的 2 年中，BBA 的單車?yán)麧?rùn)也幾乎呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

其中，奔馳和寶馬四年間的單車?yán)麧?rùn)翻了5倍不止，奧迪稍弱，也有2倍之多。

這有賴于BBA在高端車型市場(chǎng)里無(wú)可撼動(dòng)的統(tǒng)治地位，通過(guò)核心豪華產(chǎn)品，爭(zhēng)取更大的單車?yán)麧?rùn)率。

去年12月，奔馳S級(jí)單月在華銷量超過(guò)2000輛，在梅賽德斯-奔馳集團(tuán)所有進(jìn)口車中的銷量份額超過(guò)15%，僅次于奔馳GLE級(jí)。以及還有定位更高的邁巴赫S級(jí)，去年12月在中國(guó)市場(chǎng)的銷量也超過(guò)了1000輛。

同樣的，奧迪4款進(jìn)口車A7、A8，以及Q7和Q8，通常能貢獻(xiàn)超過(guò)六成的進(jìn)口份額。

去年12月，奔馳S級(jí)單月在華銷量超過(guò)2000輛，在梅賽德斯-奔馳集團(tuán)所有進(jìn)口車中的銷量份額超過(guò)15%，僅次于奔馳GLE級(jí)。還有定位更高的邁巴赫S級(jí)，去年12月在中國(guó)市場(chǎng)的銷量也超過(guò)了1000輛。

同樣的，奧迪4款進(jìn)口車A7、A8，以及Q7和Q8，通常能貢獻(xiàn)超過(guò)六成的進(jìn)口份額。

雖然躺在燃油車帝國(guó)上掙錢依舊香甜，但加速的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已為BBA敲響警鐘。

根據(jù)一季度財(cái)報(bào)。

奔馳全球銷量為 50.35 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 3%；純電銷量（不含 Smart）為 5.16 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 119%，占總銷量的 10%；

寶馬全球銷量為 58.81 萬(wàn)輛，同比下降 1.5%；純電銷量（含寶馬和 MINI）為6.46 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 83.2%，占總銷量的 11%；

奧迪全球銷量為 41.57 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 7.9%；純電銷量為 3.45 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 42.8%，占總銷量的 8.3%；

值得注意的是，這三家車企的純電車型占比都還只徘徊在10%左右。

中國(guó)市場(chǎng)上，這一成績(jī)恐怕更加拉胯。

除了寶馬公布了今年一季度在華純電車型銷量1.97萬(wàn)輛，占比10.16%之外。奔馳和奧迪都對(duì)在華電動(dòng)車銷量的具體數(shù)字「諱莫如深」。

按去年年底的數(shù)字，奔馳在中國(guó)市場(chǎng)的新能源車滲透率為6%，奧迪僅為3%。

同時(shí)，與燃油車的「高冷」不同，BBA在華電動(dòng)車價(jià)格集體「跳水」，大有一副「我不掙錢，交個(gè)朋友」的態(tài)勢(shì)。

奔馳EQC新車指導(dǎo)價(jià)為49.19-57.19萬(wàn)元，如今在終端市場(chǎng)最高優(yōu)惠可達(dá)17.2萬(wàn)元；指導(dǎo)價(jià)74.69-99.69萬(wàn)元的寶馬iX，最高優(yōu)惠達(dá)12.6萬(wàn)元；奧迪e-tron新車指導(dǎo)價(jià)54.68-64.88萬(wàn)元，最高優(yōu)惠12.3萬(wàn)元，也就是說(shuō)，買BBA電動(dòng)車的優(yōu)惠力度至少能買臺(tái)卡羅拉。

究其原因，在“卷王頻出”的新勢(shì)力電動(dòng)車面前，BBA多少顯得有些平庸而又自信。

比如，EQC的純電續(xù)航里程最高只有443km，而現(xiàn)在二十萬(wàn)級(jí)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車都很少有低于500km以下續(xù)航，特斯拉Model Y的純電續(xù)航里程最高達(dá)到660km，入門車型都有545km；

談性能吧，EQC雖然都是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，但百公里加速最快也才5.1秒，極氪能達(dá)到3.8秒；

談配置，不好意思，EQC座椅通風(fēng)全系沒(méi)有，后排加熱得加錢選裝，中低配只有定速巡航.......

德系三強(qiáng)的電動(dòng)車差強(qiáng)人意，個(gè)中緣由很多，詳細(xì)可以回看「豪華品牌BBA，真就造不好電動(dòng)車？」

而在財(cái)報(bào)中，我們或許更需要關(guān)注的是現(xiàn)階段BBA能拿出的解決方案。

首先，三家跨國(guó)公司都在加大研發(fā)投入。

一季度，寶馬集團(tuán)研發(fā)投入達(dá)到15.54億歐元，同比增長(zhǎng)12%，主要用于開(kāi)發(fā)新車，以及產(chǎn)品線的電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

奔馳集團(tuán)也正在加速推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，該季度研發(fā)支出共計(jì)達(dá)到24.7億歐元，同比增長(zhǎng)25%。

奧迪雖未公布具體研發(fā)投入數(shù)據(jù)，但也曾表示，未來(lái)五年總計(jì)430億歐元的投資計(jì)劃中，有280億歐元都將用于新的純電動(dòng)車開(kāi)發(fā)和數(shù)字化研發(fā)。

BBA都清楚，要想可持續(xù)發(fā)展，通過(guò)燃油豪華車賺取的豐厚利潤(rùn)，大把都得砸給電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

砸錢還不夠，態(tài)度也要擺端正。

在薄弱的數(shù)字化轉(zhuǎn)型面前，加速中國(guó)本土化研發(fā)是最實(shí)際做法。

奔馳在北京和上海相繼建立了技術(shù)中心和研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。據(jù)了解，到2023年年底，奔馳在中國(guó)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)將增加至2000人，是2020年團(tuán)隊(duì)規(guī)模的兩倍。

寶馬則在中國(guó)設(shè)立了德國(guó)以外最大的研發(fā)和創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，分布在北京、上海、沈陽(yáng)和南京等中國(guó)城市，開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛、數(shù)字化、軟件等技術(shù)。

至于在中國(guó)扎根最早的奧迪，團(tuán)隊(duì)已經(jīng)擁有超過(guò)90%的中國(guó)本土化研發(fā)人才，聚焦智能化和電動(dòng)化技術(shù)的研發(fā)。

基于此，BBA正在加速新平臺(tái)，新產(chǎn)品的投放。

在5月27日，奔馳基于EVA平臺(tái)打造的 EQE SUV在國(guó)內(nèi)上市后，其旗下熱銷車型奔馳G級(jí)也將迎來(lái)純電時(shí)代，預(yù)計(jì)將在2026年面世。

此外，到2025年，奔馳將發(fā)布3個(gè)純電車型架構(gòu)平臺(tái)，包括 MB.EA（中大型乘用車平臺(tái)）、AMG.EA（性能電動(dòng)車專屬平臺(tái)）、VAN.EA（純電MPV及輕型商務(wù)車平臺(tái)），以實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)提前布局。

除寶馬全新iX1外，到今年年底，寶馬還會(huì)推出iX2和i5；勞斯萊斯將在第四季度交付首款超豪華電動(dòng)超級(jí)轎跑 SPECTRE。

奧迪在今年下半年將會(huì)正式發(fā)布首款基于PPE平臺(tái)打造SUV車型——奧迪Q6 e-tron。PPE平臺(tái)的WLTP續(xù)航里程超700km，同時(shí)支持800V高壓快充，峰值功率270kW。該平臺(tái)將于2024年底正式全面投產(chǎn)。

對(duì)于這三家實(shí)力雄厚的德國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，面對(duì)當(dāng)下的轉(zhuǎn)型階段，錢和時(shí)間，他們或許更需要的是時(shí)間。

正如任何一艘巨輪掉頭，不僅要考量天氣，風(fēng)向，甚至海面渦流的湍急程度。

但當(dāng)萬(wàn)事俱備，最怕時(shí)機(jī)已去。

隨著鐵桿BBA粉老去，當(dāng)年輕千禧一代購(gòu)買力崛起，老牌豪華品牌壁壘持續(xù)消失，新能源車企特斯拉、理想、蔚來(lái)等車企的「趁虛而入」，未必不能后發(fā)制人。

需要警惕的是，時(shí)代的車輪滾滾向前，時(shí)間從不等人。

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